單向土工格柵用于加固軟弱地基：土工格柵能迅速提高地基承載力，控制沉降量的發展，對道路基層的側限作用能有效地將荷載分布到更寬的底基層上，從而減少基層厚度，降低工程造價，縮短工期，延長使用壽命。單向土工格柵用于水泥路面：土工格柵鋪設在水泥鋪層底部，可減少車轍深度，延長路面抗疲勞壽命，還可以減少水泥鋪面厚度，以節約成本。單向土工格柵用于加固路堤壩迦坡及擋土墻：傳統的路堤尤其是高路堤的填筑往往需要超填且路肩邊緣不易壓實，從而導致后期邊坡雨水浸襲，坍塌失穩的現象時有發生，同時需用較緩的邊坡，占地面積大，擋土墻也有同樣的問題，采用土工格柵對路堤邊坡或擋土墻進行加固可減少二分一占地面積，延長使用壽命，降低造價20—50%。

設置基礎，按設計的墻面系統進行施工，當選用預制鋼筋混凝土面板時，一般厚12-15㎝支承在預制混凝土基礎上。其寬度不大于30㎝，厚度不小于20㎝，埋深不小于60㎝防止地基凍脹影響。平整墻基，按設計要求開挖、平整。軟土需壓實或換填，壓實到要求密度，應略超出墻面范圍。筋材鋪設，筋材主強度方向應垂直于墻面，以銷釘固定。墻體填土， 采用機械填土，車輪與筋材間的距離至少應保持15㎝。壓實后一層土厚約20-15㎝。墻面施工時，墻面處應包土工織物，防止填土漏失。

填料的選擇：填料應按設計要求選取。實踐證明，除凍結土、沼澤土、生活垃圾、白堊土、硅藻土外均可用做填料。但礫類土和砂類土力學性能穩定，受含水量影響很小，宜選用。填料粒徑不得大于15cm，并注意控制填料級配，以壓實重量。填料的攤鋪和壓實：當格柵鋪設定位后，應及時填土覆蓋，裸露時間不得超時48小是，亦可采取邊鋪設邊回填的流水作業法。先在兩端攤鋪填料，將格柵固定，再向中部推進。碾壓的順序是先兩側后中間。碾壓時壓輪不能直接與筋材接觸，未壓實的加筋體一般不允許車輛在上面行駛，以免筋材錯位。分層壓實度為20-30cm。壓實度達到設計要求，這也是加筋土工程的成敗關鍵。

PET聚酯雙向拉伸焊接土工格柵以聚酯為主料，加入劑和其他助劑，經過低倍數機械拉伸成精制肋條，按平面經緯成直角，經超聲波特殊焊接成型的土工合成材料，根據工程需要來用不同網孔直徑及肋條寬度、厚度來改變筋帶的拉力大小。PET聚酯雙向拉伸焊接土工格柵的拉力由經緯編織的聚酯肋條承擔，在低應變能力下產生的抗拉模量，縱橫向肋條協同作用，充分發揮格柵對土體的嵌鎖作用。PET聚酯雙向拉伸焊接土工格柵的縱橫向聚酯肋條經緯編織成網，具有強度高、斷裂拉伸率小，蠕變系數小等特點，耐溫范圍為-70攝氏度~180攝氏度，抗紫外線，微生物腐蝕性能優良。通過生產過程中聚酯表面的處理，壓制有粗糙的花紋，以增強格柵表面的粗糙程度，提高土工格柵與土體的摩擦系數。

當填土高度大于4m時，土工格柵滿足行業標準的低要求即可，縱橫向極限拉力應不小于20kN/m。當填土高度在3-4m之間時，土工格柵縱橫向極限拉力不小于40kN/m。當填土高度小于3m時，土工格柵縱橫向極限拉力不小于50 kN/m，伸長率小于4%，建議采用GSZ60-60型土工格柵當土工格柵用于路基填挖結合部時應采用雙向不低于40kN/m的土工格柵，宜采用GSZ60-60型土工格柵。當用于舊路加寬新舊路結合部位時，借鑒沈大高速公路擴建使用格柵的方法：凡填高大于3米的路基，在距路基封頂20㎝處加鋪鋼塑復合格柵，采用縱向（垂直路線方向）極限拉力大于或等于60kN/m，橫向（平行路線方向）極限拉力大于或等于20kN/m的鋼塑復合格柵，伸長率≤4%。

土工合成材料加筋砂砂墊層能有效減小軟土地基在上部路堤荷載作用下的沉降變形。現場測試數據表明, 在地基土層和路堤填筑基本相同的條件下, 土工格室加筋砂墊層的效果好, 雙層土工格柵加筋砂墊層的效果次之, 再次之為單層土工格柵加筋砂墊層。與無筋砂墊層方案相比, 加筋砂墊層方案能減小10%~ 31. 5%的單位路堤高產生的沉降量。在砂墊層中, 將土工格柵的鋪設數量由單層增加到雙層, 不但能減小軟土地基在上部路堤荷載作用下的沉降變形, 還能降低土工格柵承受的拉力。與單層土工格柵加筋砂墊層方案相比, 雙層土工格柵加筋砂墊層方案能減小18. 2% 的單位路堤高產生的沉降量; 單位路堤高的土工格柵大拉力值能減小27. 8%~47. 8%。雙層土工格柵加筋砂墊層中, 上層土工格柵的拉力較下層土工格柵的拉力小27. 9% 。